科技式汽车，科技型汽车
摘要：
大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于科技式汽车的问题，于是小编就整理了1个相关介绍科技式汽车的解答，让我们一起看看吧。增程式插电混动油电混动汽车三者技术壁垒哪个更高... 大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于科技式汽车的问题，于是小编就整理了1个相关介绍科技式汽车的解答，让我们一起看看吧。
增程式插电混动油电混动汽车三者技术壁垒哪个更高，哪个前景更好？
第一个问题有些复杂，但复杂的原因并不在于增程与油电混动（默认题中油电混动汽车指HEV），而在于插电混动，因为插电混动太笼统，一般有单电机混动（仅有驱动电机）、双电机混动，增程式本身也是插混的一种，属于双电机混动。
先不说技术优劣，我们首先可以先了解一下混动动力因何诞生，简单概括即是“削峰填谷”。
我们再了解一下完整版的混合动力系统能够实现的几大驱动模式：
纯电行驶：仅通过电池包放电，驱动电机驱动车辆行驶，在发动机无法高效直驱时，该模式能效最高；
串联行驶：当电池电量不足时，发动机启动在高效区间运行并全部用于发电，同样，在发动机无法高效直驱时，该模式能效最高；
直驱模式：发动机在高效区间运行，直接驱动车轮，此时系统能效最高；
并联模式：发动机与驱动电机甚至发电机共同驱动车轮，此时在保证发动机高效运行的同时，系统动力最强；
能量回收：此时车辆带动驱动电机发电，回收多余的动能，为电池充电。
以上便是混动系统的几大驱动模式，当然还有一些创新的细分模式其实也可以归类到以上驱动模式中，如怠速充电，可以看做是串联行驶的一种特殊场景下的应用，再比如我们柠檬混动DHT的两挡直驱模式，其实也属于直驱模式的一种创新。
为了实现削峰填谷的这个最根本目的，混动系统产生了如此多的驱动模式，但将这么多驱动模式调和在一起，让他们带来更强动力，让他们模式切换衔接平顺，让他们驾乘舒适不吵不闹，还有最基础的省油高效，需要一套异常复杂的控制策略，这就是各个混动系统的技术难点所在。毕竟哪怕是方案整合者，可以买发动机，买电机，却仍需要自己来将它们整合成一个完整的动力系统。题中几种混动技术实际上是一种取舍，多选择一种驱动模式，技术难度或许便是指数级的提高，但效果的提升却可能只有一点点。
单纯从技术难度上讲，通过上表，大家对几种混动技术已一目了然。
但混动诞生至今，省油已不再是用户唯一的需求，且用户用车场景也不一定没有侧重。因此，技术的高低不完全等同于体验的好坏。
比如当市区低速行驶需求作为主要需求时，串联驱动、纯电驱动为主的混动车型也能够基本满足；再比如对性能爱好者而言，或许其本身就没有经济性需求，那此时为性能加成的单电机插混无疑也可以满足他们的需求。
但最全面的无疑是双电机混联混动技术的插混或油混了，而这两种混动其实可以是同一套系统的两种不同取向。对于消费者而言，已不存在好坏之分，充电方便选插混，充电不便选油混。
回答第二个问题，从消费者的角度来讲，几种混动只要体验做得好，符合其个人的用车场景与需求，前景应该是不成问题的。
对我们而言，我们在单电机插混、双电机插混与油混几种技术上都有布局，比如柠檬混动DHT，以及柠檬极致性能混动，坦克平台强悍越野混动等，并且全部自研，包括混动专用发动机、DHT变速器、P2混动的9HDCT、9HAT变速器，以及电池、电机、电控等等。近两年中国市场涌现了很多混联混动技术，之所以包括我们在内的几家中国汽车品牌投入大量的财力人力做研发，除了满足消费者的多元需求，也是因为这个行业需要有人去推动技术的发展。在我们看来，前景这个词显得有些停滞，持续进化才是我们不断追逐的未来。
PHEV&REEV均为过渡技术，HEV已经可以淘汰
三个类型：
- PHEV，插电混动
- REEV，插电增程
- HEV，油电混合
这三种技术哪种更先进？
在魏牌喷了华为问界M7之后，这个话题就没有停歇过，不过魏牌似乎做了一件很尴尬的事情，感兴趣的读者可以参考下面这则***；简而言之，是魏牌李瑞峰在讲了“增程式技术落后”之后，提了一辆华为问界M5汽车，近期的长城汽车真的是令人尴尬。
长城魏牌李瑞峰“喜提”华为问界M5，王凤英又谈比亚迪的股价
首先要讲HEV，油电混合只是插电混动汽车的一项功能，油电混合汽车只是「缩水的插电混动汽车」。
这是没有争议的，油电混合的意思是车辆同时由烧油的内燃机和电动机同时驱动，比如丰田和本田的双擎车，以及日产的“汽油电驱轩逸”；参考卡罗拉雷凌或荣放，CR-V或皓影的油电混合版本，其使用的发动机和E-CVT电动机，和这些车的插电混动版本一模一样，那么为什么要造两个版本呢？因为油电混合车的电池组容量小，不需要充电模块，制造成本低很多，车辆的价格就“相对低” ；反之，插电混动版本的价格就相对高，所以说油电混合汽车只是拉低消费门槛的缩水产物，但驾驶功能也缩水了。
这些车的插电混动版本同样具备油电混合的驾驶模式，但只是跑长途的时候才需要用油，日常代步驾驶时只用电机驱动即可；充电驾驶的通勤成本远低于油电混合，可以低很多倍，每公里成本可以低于0.1元。
那么如果插电混动汽车和油电混合汽车的价格相同，为什么还要选择单一功能的油电混合汽车呢？
有人说没有充电条件，这是胡扯，且即便没有充电条件，选择插电混动汽车一样可以作为油电混合汽车使用，行驶过程中内燃机给电池组充电，在拥堵路段最起码还能切换为纯电动模式来实现更有效的省油；其次在城市中没有车位但却有充电站，交流桩是支持插电混动汽车的，在偏远的区域里不存在无法建桩充电的问题，所以只要有插电混动汽车和油电混合汽车的价格相同，这种车就该淘汰了。
而现在国产的比亚迪王朝系列的所有车辆，价格重合的是合资汽车所有的油电混合汽车；所以两田一产的油电混合或“汽油电驱”车的销量都极差，取而代之的就是这些优秀的、物美价廉的国产插电汽车。
增程汽车和插电混动有什么区别？
在用法上没有区别，长途可以加油，短途还是充电；但是如“汽油电驱轩逸”就不能充电，这辆车***用的是增程技术，但电池组依旧很小，全时都要用内燃机来发电，用车成本还是远低于插电混动或插电增程汽车的。
增程汽车与插电混动的区别在于“内燃机不混”，插电混动需要内燃机参与驱动车轮，插电增程的内燃机只用来发电；这种驱动平台在制造成本方面是略低一些的，因为内燃机不需要用变速箱了。不过现在主流增程汽车均定位中高端，用高功率电机来实现高性能，用大的动力电池组实现纯电长续航。
插电增程汽车的技术难度并不低，因其需要高标准的内燃机；虽然内燃机只用来发电，但是电动机在0-120km/h的车速区间内，耗电量是会有较***动的， 有些车辆高速驾驶需要30kwh/100km左右的电耗。这就需要内燃机输出30kw＋的功率，因为要去掉损耗，输出30千瓦的功率时要如何实现节油，这就要看内燃机的技术了；内燃机得能够在一个较宽的转速区间内维持高效率，还要以较低的转速输出最高限速所需要的功率，这是节油的根本。
剩下就是三电技术的研发，车辆也要有高效率的电动机，电控系统和高水平的动力电池，研发插电增程汽车的技术门槛并不比插电混动汽车低，当然这是在想要达到高标准的前提下的结论。
说明：插电混动和插电增程汽车都是过渡技术，是在纯电动汽车还有里程和充电焦虑的阶段里，给充电不便利的司机提供的选项；一旦主流价格区间的电动汽车有了五六百公里的续航能力，为什么还要用内燃机来混动或增程呢？貌似只是在浪费钱。
所以这两种技术无需争个高低，最终都要被淘汰；而一定要区分高低的话，区分的是车企的技术水平而不是两种驱动系统。
编辑：天和Auto-汽车科学岛
天和MCN发布，保留版权保护权利
喜欢我们的内容请点赞关注哦
到此，以上就是小编对于科技式汽车的问题就介绍到这了，希望介绍关于科技式汽车的1点解答对大家有用。